Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso
El texto será la base que defenderá la presidencia danesa en las negociaciones entre el Consejo, el Parlamento y la Comisión Europea (trílogos)
El pasado 17 de junio el Consejo de Ministros de Medio Ambiente de la Unión Europea aprobó su propuesta de texto de compromiso de “Reglamento relativo a los requisitos de circularidad aplicables al diseño de los vehículos y a la gestión de los vehículos al final de su vida útil”. El texto se ha debatido en diecisiete reuniones del Grupo de Trabajo de Medio Ambiente del Consejo (WPE) durante las Presidencias española, belga, húngara y polaca. Este texto será la base que defenderá la presidencia danesa en las negociaciones entre el Consejo, el Parlamento y la Comisión Europea (trílogos) que se espera comiencen en septiembre cuando el Parlamento alcance un acuerdo y apruebe su propuesta de texto.
Respecto al texto inicial se han producido importantes cambios y buena parte de ellos se corresponden con la postura consensuada por la cadena completa del tratamiento de los vehículos al final de su vida útil (VFVUs) en España que SIGRAUTO ha ido adaptando y trasladando a los representantes españoles en el WPE. Por tanto, no podemos más que valorar positivamente el texto aunque hay algunos artículos cuya redacción necesita ser mejorada. Más concretamente:
Artículo 17: RESPONSABILIDAD AMPLIADA DEL PRODUCTOR (RAP): Se faculta a los Estados miembros a exigir a los productores a dar cumplimiento a sus obligaciones de RAP mediante sistemas colectivos.
Desde SIGRAUTO estamos en contra de esta modificación y consideramos totalmente injustificado y de dudosa legalidad que los Estados miembros puedan imponer a un productor de automóviles el uso obligatorio de un Sistema Colectivo de Responsabilidad Ampliada del Productor (SCRAP) y menos aún en el caso de un producto tan singular. Los productores deben tener la libertad de decidir sobre la forma de cumplir los requisitos de la responsabilidad ampliada del productor (RAP), ya que son los mejor posicionados para evaluar de qué manera se pueden dar cumplimiento a sus obligaciones.
No hay ninguna razón por la que la recogida y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil solo pueda gestionarse eficazmente mediante un SCRAP en lugar de mediante sistemas individuales, con una combinación de ambos o incluso con sistemas híbridos como SIGRAUTO ha propuesto en su documento de posición.Artículo 22: MECANISMO DE IMPUTACIÓN DE COSTES TRANSFONTERIZOS: se establece que solo se debe aplicar cuando no pueda identificarse a ningún productor en el territorio donde el vehículo llegue al final de su vida útil. También se permite a los Estados miembros solicitar a los propietarios de vehículos usados que paguen una tasa administrativa pero no queda claro en qué circunstancias.
Desde SIGRAUTO vemos positivo que se esté intentando acotar y aclarar este mecanismo, pero consideramos que aún es muy confuso y puede llevar a una importante carga burocrática para algo de una importancia muy relativa.Artículo 28: FRAGMENTACIÓN: Se permite la fragmentación mixta si se cumplen criterios técnicos específicos en la parte G del Anexo VII.
Desde SIGRAUTO consideramos que, aunque nuestra propuesta era la eliminación de esta limitación puesto que es necesaria la fragmentación de residuos de diferente resistencia mecánica con el objetivo de mejorar el rendimiento ambiental del proceso y alargar la vida útil de los martillos, se trata un paso en la buena dirección. Ahora bien, mientras que estamos de acuerdo con los criterios del apartado G.1, consideramos que los criterios de calidad del apartado G.2 responden exclusivamente a los intereses de las siderurgias para poder obtener la calidad que desean sin pagar el precio que conlleva que los recicladores la alcancen.Artículo 30 + Anexo VII Parte C: RETIRADA OBLIGATORIA DE PIEZAS: En el artículo se distingue entre las piezas con potencial de reutilización y las que no. El Anexo que recoge las piezas de retirada obligatoria ha cambiado mucho y ha reducido el número de piezas y ha aumentado las excepciones siempre que se recuperen los materiales en posfragmentación. En cualquier caso se siguen manteniendo una serie de piezas y componentes que son de retirada obligatoria y no pueden acogerse a la exención de retirada por existir tecnologías de postfragmentación que permitan recuperar los materiales de dichos componentes con la misma eficacia que los procesos de desmontaje manual o semiautomatizado.
Desde SIGRAUTO seguimos considerando que TODAS las piezas y componentes del Anexo deben poder acogerse a la exención para así mantener la neutralidad tecnológica y permitir el desarrollo de nuevas tecnologías de separación por parte de las instalaciones de postfragmentación y evitar además un mayor impacto ambiental en la gestión que resultaría en una buena parte de los casos en los que tras la retirada en los CATs dichas piezas tuviesen que transportarse de forma separada al mismo destino multiplicando las emisiones de CO2 sin ninguna mejora medioambiental.
Desde SIGRAUTO vamos a seguir trasladando la postura consensuada entre todos los sectores involucrados en la cadena de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil en España, es decir, los fabricantes, los centros autorizados de tratamiento (CATs) y las instalaciones de fragmentación y post-fragmentación en todo el proceso que queda para la aprobación y publicación final del Reglamento.
MADRID, 25 DE JUNIO DE 2025